Преимущества и недостатки велосипедных дорожек

Велополоса на проезжей части

Полоса для велосипедного движения – участок дороги, отделенный от основного автомобильного потока. Ограничена с левой стороны сплошной линией, справа – бордюром. Сплошная разметка одновременно запрещает пересечение линии и водителям байков, и автомобилистам.

Преимущества велополосы:

относительная безопасность по сравнению с движением в общем потоке;
четкий приоритет прямого проезда на перекрестках;
меньше припаркованных автомобилей и дверей на пути.

Парковка машинам на участке с полосой для велотранспорта запрещена. Однако не все уважительно относятся к ПДД, не говоря уже о водителях велосипедов. Таким образом, припаркованный автомобиль и рискованный объезд препятствия с нарушением правил.

Вынужден нарушать правила из-за припаркованных машин

Особенности движения:

держаться нужно возможно правее, уступать часть полосы обгоняющим велосипедистам; на перекрестках проезд разрешен только прямо и направо (даже если проезжая часть двухполосная); контролировать дорожную обстановку: обращать внимание на знаки и сигналы светофора, оценивать расстояние до других ТС. Велодорожки на проезжей части – не лучший вариант, поскольку гарантии безопасности здесь нет

Может также внезапно остановиться машина или выскочить пешеход. Полоса на проезжей части скорее подходит как промежуточный вариант. Но если такая вдруг внезапно появилась на крупной улице города, это уже прогресс!

Велодорожки на проезжей части – не лучший вариант, поскольку гарантии безопасности здесь нет. Может также внезапно остановиться машина или выскочить пешеход. Полоса на проезжей части скорее подходит как промежуточный вариант. Но если такая вдруг внезапно появилась на крупной улице города, это уже прогресс!

Функции светофора

Светофоры — это мощное средство организации дорожного движения предназначенное для решения двух основных задач:

увеличения уровня безопасности дорожного движения и
улучшения качества движения, а также
улучшения экологической ситуации.

Светофоры регулируют движение транспорта на нескольких уровнях: в транспортной сети в целом, на перегонах (участках между пересечениями) и на пересечениях. Таким образом светофорное регулирование является важным инструментом реализации транспортной концепции, которая включает в себя мероприятия для ускорения движения общественного транспорта, мероприятия для безопасного пешеходного и велосипедного движения и мероприятия для использования транспортными потоками определенных маршрутов.

Светофор для безопасности

Для обеспечения безопасности дорожного движения светофор имеет смысл устанавливать в том случае, когда ожидаемы (или уже происходят) дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которых можно избежать при устройстве светофорного регулирования, а также когда другие мероприятия (например, ограничение скорости движения, запрет обгона, нерегулируемые пешеходные переходы ) не имеют успеха. В частности, светофорное регулирование помогает уменьшить количество ДТП в следующих случаях:

Концентрация ДТП из-за несоблюдения правил приоритета проезда пересечения из-за слишком большой интенсивности или слишком высокой скорости движения по главной дороге,
вследствие условий ограниченной видимости на пересечении или невозможности определения водителем правил приоритета на пересечении,
в результате не достаточной пропускной способности пересечения,

Концентрация ДТП между поворачивающими налево транспортными средствами и встречным движением,
Концентрация ДТП между автомобилями и пересекающими дорогу велосипедистами или пешеходами.

Светофор для качества движения

Качество движения в целой транспортной сети, а также на перегонах и на пересечениях может быть серьезно улучшено с помощью светофорного регулирования.

Также светофоры используются для управления въездом (заградительные светофоры) для того чтобы:

Защитить от перегрузки (заторов) участки улиц и дорог, а также целые районы улично-дорожной сети (УДС),
Освободить участки улиц и дорог для приоритетного движения общественного транспорта,
Освободить участки улиц, не предназначенных для активного использования моторизированным транспортом, от накапливающихся автомобилей.

Качество движения общественного транспорта и не моторизированных участников дорожного движения (велосипеды и пешеходы) также существенно улучшается при соответствующей настройке светофорного объекта на пересечениях.

На автомобильных дорогах высших категорий с высокой нагрузкой (интенсивностью движения) светофорное регулирование применяется для ограничения въезда на эти дороги и улучшения условий выезда с этих дорог.

При сильно изменяющихся интенсивностях движения по направлениям на одной дороге (например, утром в центр города, вечером из центра города) может быть устроено светофорное регулирование на отдельных полосах для изменения направления полос движения (устройство полос с реверсивным движением).

Во многих случаях устройство светофорного регулирования позволяет уменьшить площадь объектов транспортной инфраструктуры (например, замена кольцевого пересечения на перекресток с уменьшением площади и увеличением пропускной способности).

Светофор для экологии

Все мероприятия (например, дополнительные промежуточные светофоры, «зеленая волна » или адаптивное светофорное регулирование):

поддерживающие однородную скорость потока в пределах максимально допустимой скорости движения,
уменьшающие количество остановок,
обеспечивающие равномерное движение через несколько пересечений

уменьшают расход топлива, выделение выхлопных газов и уровень транспортного шума

Это особенно важно для участков улиц с интенсивным использованием прилегающих территорий (торговые, общественные зоны и т.д.) или сильными пешеходными или велосипедными потоками

Правильное нанесение разметки для велодорожки

Велосипедная дорожка в парке должна быть построена из асфальтобетона, цементобетона или другого каменного материала. Для строительства допускается применение гравия, грунтощебня, кирпичного боя, шлака и горелых пород. На современные велодорожки наносят модульное или бесшовное покрытие из резиновой крошки.

На заметку

Трасса для велосипедистов обозначается:

разметкой тротуара;
дорожными знаками;
ограждениями (только на автодорогах);
высотой рельефа – поднятием уровня полотна.

Поверхность велодорожки обрабатывается вяжущими составами. Они уменьшают скольжение, снижают вероятность аварийных ситуаций.

Когда велосипедная дорожка идет параллельно пешеходной или автомобильной трассе, она выделяется цветом. Если между двумя дорогами есть расстояние, оно заполняется газоном, клумбами, кустарниками, посадками деревьев.

Типовая ширина второстепенной улицы

Для окрашивания и разметки велосипедных дорожек нежелательно использовать термопластик. Во время дождя он становится скользким.

Старый пластик с трудом удаляется с полотна при обновлении разметки. Остатки старого пластика формируют рельеф, который ухудшает управление велосипедом.

Тонкости

Современные технологии позволяют окрашивать асфальт на стадии его изготовления. Для этого в раствор добавляют пигменты. Альтернативой термопластику являются и стойкие краски, которыми можно окрашивать асфальт.

Назначение габаритов велосипедных дорожек

На полотно наносят изображения велосипедов. Расстояние между двумя рисунками должно быть от 100 до 150 метров. В зоне пересечения велосипедных и пешеходных дорожек наносится зебра или изображение человека.

На велодорожках не допускается размещение желтых рельефных плит. Подобные плиты служат для ориентации слепых и слабовидящих людей. Укладывать рельефные плиты нужно на тротуаре в зоне перехода.

III. Состоянием окружающей среды

Это пункт достоин отдельного длинного текста (планируется), тут остановлюсь на ситуации максимально кратко.

Главное для велосипедиста — качество воздуха. Особенно критично если вы едете в нормальном темпе. Состояние воздух в городах России не самое лучшее, в некоторых регионах — катастрофическое и ухудшается. В Москве ухудшается постоянно (остановлюсь отдельно). С размером города это кстати связано косвенно.

Автор был в NYC в 2001 первое впечатление по возвращению – отвратительное качество воздуха (NYC стоит на океане и продувается морскими ветрами, парк автомобилей лучше чем в Москве)

Принципиальный, мало афишируемый энтузиастами городского велопроцесса, момент — возможно больший вред для организма, не от выхлопных газов, а от мелких взвесей в воздухе, например, от разрушающих в ходе движения автомобилей шин.

Также можно выделить общую экологическую ситуацию в регионе. К примеру, если проехать по Москве в несильный дождь следы на одежде практически невозможно отстирать. В Московской области можно

Выбор покрытия велодорожки

Всё чаще в качестве покрытия для велосипедной дорожки выбирается резиновая крошка. Этот материал имеет множество преимуществ:

Безопасность Упругое покрытие снижает риск травматизма и в случае падения защищает от появления синяков и ссадин. Резиновая крошка создаёт отличное сцепление с колесами велосипеда, что обеспечивает устойчивость и легкий ход.
Варианты цветов Велосипедная дорожка должна быть яркой и заметной. В резиновую крошку добавляется цветовой пигмент, устойчивый к ультрафиолету и не ухудшающий качество материала. В результате получается заметное и однородное покрытие, на которое с помощью специальной краски с легкостью наносятся знаки и разметка.
Водонепроницаемость На резиновых дорожках не скапливается вода и не образовываются лужи. И велосипедист, и прохожие не пострадают от брызг.
Бесшумность Упругое однородное покрытие способствует мягкому движению без шума.
Длительный срок эксплуатация Покрытие устойчиво к погодных условиям, перепадам температур и механическим повреждениям.

Еще один вариант покрытия – акрил. Специальная краска набирает всё большую популярность и имеет целый спектр достоинств:

быстрая укладка;
простота в обслуживании;
противоскользящие свойства;
стойкость к механическим и климатическим нагрузкам;
невысокая цена;
эстетичность.

Акриловые смеси используются для нанесения на асфальтные и бетонное основания. Высокую сцепку обеспечивают особые грунтовки для асфальто-бетонных оснований. Качество велодорожки непосредственно зависит от качества асфальта или бетона. Основание должно быть идеально гладки и чистым, так как краска не способна сгладить неровности. На подготовительном этапе требуются выравнивание и нанесение порозаполнителя.

У велосипедных дорожек с акриловым покрытием отличные характеристики. Их просто восстанавливать и ремонтировать. Широкое разнообразие цветовых решений позволяет четко разграничить велосипедные и пешеходные зоны от проезжей части. Это упрощает движение.

Так же в качестве покрытия для велодорожек используют эпоксидные смеси. Эксплуатационные свойства эпоксида практически такие же как у акрила, но их минус в более высокой цене.

Зарубежный опыт

Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них — у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.

За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.

В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.

Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.

Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.

В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien — это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками. 22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.

В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.

В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).

В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки — установкой знака и нанесением разметки. Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.

Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.

Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.

Виды покрытий

Для удобства велосипедиста поверхность дорожек отделывают специальным покрытием, которое обеспечивает комфортное передвижение. Распространение получили следующие варианты:

Асфальтовое. Встречается на территории России и европейских стран, используется для изолированных трасс и совмещенных с пешеходными. Зоны для велосипедистов в Германии, Финляндии, Швеции покрыты крупноформатной плиткой, которая имеет ровные края. В результате получается абсолютно гладкая поверхность.
Резиновое. Бюджетный, практичный, безопасный вариант, который делает движение на велосипедах максимально комфортным. Часто покрытие обогащают полиуретановыми добавками, которые повышают надежность, эластичность, гидрофобность, упругость поверхности.
Акриловые. Материал прост в обслуживании, быстро монтируется, не скользит, поддается ремонту, не боится механических, климатических, химических нагрузок. Покрытие устойчиво к вандализму, укладывается на бетон. На поверхность можно нанести символ или рисунок, упрощающий передвижение.

Обозначением велосипедной зоны служит не только дорожный знак, но и цвет покрытия. Акриловые и резиновые поверхности дополняют специальными пигментами, устойчивыми к воздействию ультрафиолетовых лучей.

Велосипедные дорожки не только предотвращают ПДД, но и выполняют декоративную функцию благодаря возможности использования разнообразных расцветок. Самыми стойкими считаются кирпично-коричневые и темно-зеленые пигменты. Встречаются сочетания контрастных оттенков.

Исторические факты

Въезд на веломагистраль в Пасадене

В Голландии велосипеды появились в 1870 г. и быстро стали основным видом транспорта. К 1920 году их доля в транспортном потоке составила 75 %. Конфликты велосипедистов с другими участниками дорожного движения — всадниками и пешеходами, в до автомобильную эпоху тоже были обычным делом. Поэтому уже сто лет назад звучали предложения разделить дорожное пространство на обособленные секции для разных видов транспорта и пешеходов.

Первые знаки для дорожки были текстовыми. Например, с 1883 года в Англии ставили таблички To cyclists: This hill is dangerous Велосипедистам: Этот спуск опасен

На заре прошлого века велосипед был очень модным и популярным развлечением в США. 1 января 1900 (!) года в Калифорнии была открыта первая часть платной прогулочной вело магистрали Пасадена — Лос-Анджелес. По проекту велодорожка должна была протянуться на 10 км и соединить Пасадену, тогда ещё пригород Лос-Анджелеса, с городским районом Хайлэнд Парк. Открытая в 1900 году часть имела в длину 2 км, была вымощена сосновыми плитками, и освещалась в темное время суток. Проезд по дорожке стоил 10 центов в один конец, 15 — туда и обратно. Из-за падения популярности велосипеда, владельцы вело магистрали отказались от дальнейшего строительства, а через несколько лет разобрали и уже построенную часть.

Появление и начало массового производства автомобилей в конце XIX — начале XX-го века быстро изменило соотношение сил на дороге. В Германии в 1920—1930 годы авто промышленное лобби пыталось изгнать велосипедистов с дорог. Причём, заметьте, тогда никто не называл дороги автомобильными. Это были просто дороги и просто улицы. В те же годы в Англии сторонники велосипедного движения пытались сделать то же самое с автомобилями — запретить им ездить по обычным дорогам и улицам, изгнать их в резервации — на специальные автомобильные дороги, которые, правда, ещё нужно было построить. Пока автомобилей было немного, это казалось вполне возможным. Но и на континенте, и в Англии довольно быстро победили автомобилисты. С весьма простой и демократической идеей — с идеей свободного пользования общественными дорогами. Велодорожки, проходящие вдоль проезжих частей улиц, в Англии планировали строить ещё в 1920-х годах. Но английский клуб велотуризма тогда выступил против этого, опасаясь, что велосипедистам придётся платить дополнительный налог в счет постройки велодорожек, и в итоге до 1970-х годов велодорожки в Англии почти не строили.

Велодорожка в Бюссюм, Нидерланды.

История появления вело пешеходных дорожек восходит к послевоенной Швеции. Исследовательская группа SCAFT из Технического университета Чалмерса разработала руководство по городскому планированию, которое оказало значительное влияние, как минимум, на североевропейские страны. Данный документ предлагал отделить моторизованное движение от не моторизованного везде, где это возможно. Пешеходы и велосипедисты при этом считались гомогенной группой, и дорожки для них предлагалось строить по одинаковым принципам, или даже совмещать их на одних и тех же дорожках. Поэтому сейчас больше всего совмещенных пешеходно-велосипедных тротуаров можно наблюдать именно в Швеции и Финляндии. Под влиянием этого руководства была построена обширная велосипедная сеть в Хельсинки.

В Германии к концу 1960 — началу 70-х число велосипедистов значительно сократилось, и велодорожки «за ненадобностью» стали застраиваться автомобильными парковками. К этому времени автомобиль стал основным средством транспорта в европейских странах. Даже в такой велосипедной стране, как Голландия, строительство велодорожек практически прекратилось. Начало велосипедного возрождения в европейских странах связывают с ухудшением экологической обстановки из-за автомобилей и нефтяным кризисом 1973 года. В Голландии к этому также прибавилось большое количество жертв среди детей и велосипедистов, погибших из-за автомобилей. В результате уже в 1978 г. в плане транспортного развития Амстердама приоритет был возвращен велосипеду и велосипедной инфраструктуре.

В 2014 году в Нидерландах открылась первая в мире велодорожка, сделанная из солнечных батарей.

Разновидности

В целом, велосипедная дорожка — это достаточно широкое понятие. Его можно использовать при названии различных типов велосипедных дорожек.

А типов таких несколько:

С одностороннимдвижением вдоль улицы
С двустороннимдвижением вдоль улицы
Изолированная
Совмещенная с пешеходной дорожкой

Рассмотрим их более подробно.

С односторонним движением вдоль городской улицы

Подобные велосипедные дорожки очень распространены, к примеру, в Дании или Нидерландах. На территории данных государств велосипедные дорожи обычно приподняты в уровне над проезжей частью.

В Соединенных штатах Америки (к примеру, в Нью-Йорке) под велодорожкой подразумевают полосу для одностороннего движения на велосипеде. Она находится на одном уровне с проезжей частью, однако от основной проезжей части. Где ездят автомашины, отделяется с помощью так называемой парковочной полосы, либо буферной зоны.

С двусторонним движением вдоль улицы

Как правило, в больших городах подобный тип велосипедной дорожки встретишь нечасто. Чаще всего такие велодорожки встречаются в пригородах, а также небольших населенных пунктах, в сельской местности, на автодорогах за городом.

Рядом с подобной велодорожкой есть тротуар. Либо по самой такой велодорожке передвигаются пешеходы.

Такие виды велосипедных дорожек делают в следующих случаях:

у дороги есть множество примыкающих с одной стороны улиц, которые имеют второстепенное значение. В таком случае велосипедную дорожку прокладывают с другой стороны трассы, чтобы катающиеся на велосипедах не переезжали постоянно второстепенные дорожки. В качестве примера можно привести велодорожки вдоль набережных.
Они устанавливаются на улицах, где преимущественно с одной стороны находятся все интересные места. Чтобы велосипедист не переезжал дорогу к другим «интересностям».
Такие велодорожки делают на улицах, где присутствует одностороннее движением, но где нужно организовать велодвижение в обе стороны. Однако могут возникнуть проблемы: выезжающие с дворовой территории автомашины могут быть не готовы к тому, что по дороге с односторонним движениям велосипедисты едут в обе стороны.

Изолированная

Она с автодорогой никак не связана, является полноценной и самостоятельной велодорожкой с организованной на ней движением в обе стороны. Рядом может проходить тротуар для пешеходов. Если же тротуары не предусмотрены, то пешеходы могут идти прямо по велодорожке.

Совмещенная с пешеходной дорожкой

По таким дорогам можно передвигаться и на велосипеде, и на «своих двоих». Вообще, по формальным признакам, они к велодорожкам не относятся, так как не являются обособленными. Однако, не исключено, что в нашей стране в скором времени благодаря законодательным инициативам может появиться и такой тип совмещенных дорог, под названием, к примеру, велосипедная и пешеходная дорожка.

В настоящее время подобные дороги есть в некоторых странах Европы, например, в Финляндии, а также в Швеции. Они сделаны на месте тротуаров, достаточно узкие, а также невозможно выделить, кого в этих местах больше — пешеходов или велосипедистов.

Знак велосипедной дорожки

Знак велосипедная дорожка (или знак 4.4) – это неплохой способ, чтобы пресечь возможные конфликты между участниками движения на дороге в наше время.

Ведь если до недавнего времени главными участниками являлись автомобилисты и пешеходы, то сейчас велосипедистов стало очень много, и их количество с каждым годом все больше возрастает, благодаря популяризации массового спорта, в том числе – катания на велосипеде.

Выше мы уже перечислили виды велосипедных дорожек. Рядом с ними стоит знак, закрепленный в правилах дорожного движения (ПДД), обозначающий начало велосипедной дорожки.

Данный знак (впрочем, как и остальные правила дорожного движения) следует обязательно принимать во внимание, правила соблюдать. Обычно нарушением правил отличаются пешеходы, которые идут по велодорожкам, при наличии рядом тротуара

Тем самым мешая велосипедистам.

Отсюда – периодически вспыхивающие конфликты и недопонимания. Поэтому нужно помнить, что под знаком 4.4 пешеходам гулять не нужно – это нарушение. Исключение – отсутствие рядом тротуаров, либо специальных дорожек для пешеходов. Однако в таком случае и пешеходы, и велосипедисты (иногда – скутеристы) должны двигаться, не создавая друг другу помех и дискомфорта.

Нормы для проектирования и строительства велосипедных трасс определяют:

СП 34.13330.2012 (ранее СНиП 2.05.02-85).
СНиП II-К.3-62.
ГОСТ 33150-2014.
СП 42.13330.2016 (актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89).
ВСН 25-86.

Однополосные пешеходные и велодорожки на улицах и в скверах

Возможно строительство велосипедных дорог в зеленой зоне: городских парках и лесопарках. Можно строить велотрассы на набережных у рек и морей. Их ширина определяется нормами.

Варианты строительства велодорожек:

Отдельным дорожным маршрутом.
У основания земляных насыпей.
На искусственных насыпях – бермах.

На автодорогах могут быть выделены отдельные полосы для движения велосипедов. Их ширина определяется по СП (СНиП), а также ГОСТу. Потребность в дополнительной полосе возникает, если по дороге проезжает более 100 велосипедистов за час. Интенсивность трафика должна быть до 150 автомобилей за 1 час и до 2000 машин за 24 часа.

Разметка дорожек по ГОСТу

Однополосные трассы рекомендовано строить на наветренной обочине. Двухполосные – по обеим сторонам автострады. (Это рекомендации, а не правила.)

Высота бордюра, который отделяет велодорожку от автомобильной трассы, составляет 20–25 см. При строительстве разделительной полосы ее ширина должна быть 0,7–1,5 м.

Велосипедная дорожка на тротуаре может быть обособленной или доступной для пешеходов. Маршруты второго типа называют велопешеходными. Ширина подобной дорожки принимается от 4 м.

Преимущества велосипедных дорожек

Как я уже писал выше, преимущества велосипедных дорожек для велосипедистов очевидны:

1. Безопасность передвижения.

Это самый важный для велосипедистов фактор. Велосипедные дорожки, выделенные конструктивно или разметкой, разделяют между собой поток механических транспортных средств и велосипедов. Кроме велосипедистов на велодорожку могут выходить лишь пешеходы. Пункт 4.1 из ПДД 2022 года:

Очевидно, что при столкновении с автомобилем шансы велосипедиста получить травмы достаточно велики. Движение по велосипедной дорожке существенно снижает вероятность столкновения автомобиля и велосипеда.

2. Удобство передвижения

При грамотной организации велосипедных дорожек в пределах одного населенного пункта, велосипедисты получают возможность удобно добраться до нужного им места.

Например, ПДД для велосипедистов запрещают поворот налево на дорогах, имеющих в данном направлении более двух полос. На больших перекрестках велосипедные дорожки могут быть организованы таким образом, чтобы позволить велосипедистам поворачивать налево.

3. Использование для велопрогулок

Велосипедные дорожки, отделенные от основной проезжей части дороги, могут использоваться для спокойных велопрогулок.

Согласитесь, маневрируя вместе с автомобилями, особо не погуляешь. Приходится постоянно быть крайне внимательным.